25. Oktober 2018 | Elektro-Containerschiffe

Ein Hauch von Tesla auf dem Wasser

In Norwegen wird mit der Yara Birkeland ein erstes E-Containerschiff gebaut. Auch wenn das Schiff vergleichsweise klein ist – die Branche erhofft sich Erkenntnisse, wie groß das Potenzial für Elektro-Schiffe ist.

SZ-Artikel von Angelika Slavik

Wenn man die Zukunft sehen will, ein sehr, sehr kleines Stück der Zukunft, kann man zum Beispiel nach Berlin fahren. Dort betreiben die Verkehrsbetriebe die Fährlinie F11, sie verbindet Baumschulweg und Wilhelmstrand, es ist die älteste Fährverbindung der Stadt. Fahrzeit: Zwei Minuten. Das klingt wenig, aber in diesen zwei Minuten überquert man die Spree auf einer Fähre mit Elektroantrieb. Mit Strom über den Strom, das ist ein kurzes Vergnügen – und es ist ein großes Versprechen.

Deutschland streitet über den Umgang mit dreckigen Dieselautos, aber der Kampf um saubere Antriebstechnologie findet auch auf dem Wasser statt. Fähren, Kreuzfahrtschiffe, Riesenfrachter sind für unvorstellbare Mengen an Emissionen verantwortlich. Vor allem die großen Schiffe, ob sie nun Passagiere oder Frachtcontainer über die Weltmeere karren, sind Meister der Emissionsvertuschung: Auf hoher See fahren sie mit Marinediesel oder sogar mit Schweröl, viele blasen die Abgase völlig ungefiltert in die Luft.

Bei der Einfahrt in die Häfen aber wird anderer Treibstoff verwendet. Der ist teurer, aber die Abgasemissionen entsprechen dann wieder den gesetzlichen Vorgaben – und außerdem wird das Ausmaß der Luftverschmutzung nicht in vollem Umfang sichtbar. Die Emissionen eines einzigen Kreuzfahrtschiffs entsprechen ungefähr jenen von 400 000 Autos. Das ist nicht besonders gut fürs Image dieser Branche. Aber könnte Elektroantrieb eine Lösung sein? Funktioniert E auf See?

 

Erstes E-Containerschiff in Norwegen

Wenn man ein größeres Stück der Zukunft sehen will, muss man schon bis nach Norwegen schauen. Dort wird gerade die Yara Birkeland gebaut – von 2020 an soll sie als erstes Containerschiff mit Elektroantrieb im Einsatz sein. Allerdings ist die Birkeland unter den immer größeren Containerschiffen, die weltweit auf den Meeren unterwegs sind, ein echter Zwerg: 80 Meter lang und 15 Meter breit, hat das Schiff eine Kapazität von 120 Standardcontainern.

Zum Vergleich: Die OOCL Hongkong, eines der größten Containerschiffe der Welt, transportiert mehr als 21 000 Standardcontainer und ist mit knapp 400 Metern länger als das Empire State Building hoch. Trotzdem blickt die Branche mit Hochspannung auf das Schicksal der Yara Birkeland – in der Hoffnung, daraus Schlüsse ziehen zu können, wie groß das Potenzial für Elektro-Schiffe tatsächlich ist.

Die Yara Birkeland soll vergleichsweise geschützt in Küstennähe fahren, zwischen der Chemiefabrik des Düngemittelherstellers Yara und den Containerhäfen in Brevik und Larvik. Das sind maximal 30 Seemeilen, also etwa 55 Kilometer. Anfangs soll die Birkeland von einer Mannschaft gesteuert werden, wie normale Schiffe auch. Nach zwei Jahren, das ist der Plan, soll sie die Strecke autonom bewältigen. Keine Emissionen und keine Besatzung, das ist gleich in doppelter Hinsicht ein kühnes Vorhaben – mit vielen offenen Fragen.

Eine betrifft die Sicherheit der Steuerungssoftware: Skeptiker führen an, ein gehacktes Containerschiff sei ein kaum einschätzbares Risiko und ein potenzieller Anziehungspunkt für Terroristen. Zudem ist unklar, wer konkret die Verantwortung für das Schiff trägt, wenn kein Kapitän an Bord ist. Wen macht man haftbar bei einem Unfall? Und wer garantiert die Sicherheit, falls die Steuerung ausfällt? Fragen, wie sie sich in ähnlicher Form auch bei autonom fahrenden Autos aufdrängen. Aber wenn es klappt, ersetzt das Null-Emissions-Schiff gut 100 Lkw-Fahrten pro Tag.

Auch in den Niederlanden gibt es Fortschritte in Sachen E-Antrieb, allerdings nur in der Binnenschifffahrt. Zwei elektrisch betriebene Schiffe transportieren Container aus dem Hinterland zu den großen Häfen in Antwerpen und Rotterdam. Die Batterien sind unter einem höhenverstellbaren Fahrerstand angebracht. Im Hafen angekommen, wird der Fahrerstand angehoben, und die Batterien werden von einem Ladekran ausgetauscht – oder vier Stunden lang aufgeladen.

 

Fährverbindungen sind schon Realität

Dann sind sie wieder tauglich für die Fahrt, zum Beispiel zwischen Tilburg und Rotterdam, die etwa neun Stunden dauert. Die weltweit größte Batteriefähre verkehrt zwischen Dänemark und Schweden: Zwischen Helsingør und Helsingborg kann man vier Kilometer Fahrt mit der Tycho Brahe absolvieren, die aus diesem Grund 60 Tonnen schwere Lithiumbatterien am Oberdeck mit sich herumschleppt.

Die bringen es zusammen auf 4200 Kilowattstunden – 1500 davon werden bei jeder der gut 20 Minuten dauernden Fahrten verbraucht. Das verdeutlicht ganz gut, wo die Idee von der Elektro-Mobilität auf See derzeit steht: Eine Batterie zu bauen, mit der ein Riesenfrachter sicher von China nach Europa oder von dort nach Südamerika kommt, scheint in weiter Ferne. Fährverbindungen sind dagegen schon Realität – und es sollen mehr werden.

Vor allem in Norwegen glaubt man an das Potenzial der Technologie: Zur Präsentation des ersten Modells der Yara Birkeland reiste auch die Premierministerin Erna Solberg an. Norwegen lebe am Meer und vom Meer, sagte Solberg. Da sei es ja wohl im Interesse des Landes, das Klima zu schützen. Deshalb werden nun weitere Fähren gebaut, sieben E-Schiffe sollen in zwei Jahren den Betrieb aufnehmen.

2020 wird für die Schiffsbranche das Jahr der Wahrheit: Dann gelten neue Abgasvorschriften, die besonders schmutzige Treibstoffe verbieten. Und man wird sehen, ob die Yara Birkeland schwimmt oder scheitert. Große Hoffnungen ruhen auf einem verdammt kleinen Schiff.