22. November 2017 | Mobilitätswandel

Meins. Deins. Keins?

Führen Mobilitätswandel und neue Formen der individuellen Mobilität dazu, dass ein eigenes Auto unattraktiv wird? Wir haben mit zwei Experten gesprochen, die dazu unterschiedliche Standpunkte vertreten. In dem für die Automobilhersteller wichtigsten Punkt aber sind sie einer Meinung.

In zwei Jahren macht Lena, 17, Abitur. Dann will sie für ein Jahr als Au-Pair ins Ausland. Anschließend in einer großen Stadt studieren. „Bei meinen Plänen ist ein eigenes Auto ein Klotz am Bein.“ In vielen Städten ist das öffentliche Verkehrsnetz gut ausgebaut und man kommt schnell voran. Es gibt Carsharing-Angebote, und wenn Lena mal ein Auto braucht, kann sie das ihrer Eltern nutzen. Teilen statt besitzen. „Autos sind teuer und schlecht für die Umwelt“, und wie in ihrem Alter typisch, will sie anders sein als ihre Eltern. Für deren Generation ist das Auto oft noch Statussymbol.

Wer ein eigenes Auto besitzt, ist in den Augen der Jungen altmodisch. Und wer will das schon sein? Lena nicht und fast alle in ihrer Jahrgangsstufe auch nicht. Sie aber sind die potenziellen Autokäufer von morgen. Daher ist die Frage nur allzu berechtigt: Ist das eigene Auto ein Auslaufmodell?

 

Land versus Stadt

„In der Stadt werden die Menschen zunehmend weniger auf ein eigenes Auto angewiesen sein, ohne dass ihre Mobilität eingeschränkt ist“, sagt Christian Hochfeld, Geschäftsführer von Agora Verkehrswende, einer Initiative der Stiftung Mercator und der European Climate Foundation. In ländlichen Regionen dagegen wird das eigene Auto länger seine Bedeutung behalten. Dort sind die Wege länger, der tägliche Bedarf für ein Auto größer und das Angebot des öffentlichen Nahverkehrs oft beschränkt.

Car- und vor allen Dingen Ride-Sharing sind für Hochfeld wichtige Bausteine für die Mobilitätswende in den Städten. In seiner Welt von morgen werden weniger Autos gebraucht: „Wenn die gesamte Autoflotte einer Stadt geteilt und autonom betrieben würde, bräuchten wir nur noch 20 bis 30 Prozent der Autos von heute.“ Was seiner Meinung nach allerdings nicht zwangsläufig bedeutet, dass der Autoindustrie 70 bis 80 Prozent ihres Absatzes wegbräche. Denn ein privat genutztes Auto parkt durchschnittlich 23 Stunden pro Tag, während geteilte Autos deutlich intensiver genutzt würden. „Wenn weniger Autos mit einem schnelleren Umschlag verrechnet werden, führt das nicht zwangsläufig zu einer drastisch verminderten Nachfrage“, ist Hochfeld überzeugt.

Im Gegensatz zu Hochfeld geht Dr. Wulf O. Stolle, Partner Automotive bei A. T. Kearney im Büro Berlin, davon aus, dass der Autobesitz keinesfalls ein Auslaufmodell sei. „Carsharing wird eine komplementäre Dienstleistung werden, ohne Auswirkungen auf den Fahrzeugbestand und dessen Besitz.“ Als einen zusätzlichen möglichen Gegentrend sieht der A. T. Kearney- Berater das autonome Fahren, denn „autonomes Fahren könnte Autofahren auch für die Digital Natives attraktiv und interessant machen“.

 

Carsharing-Hype

Carsharing durchläuft nach Stolles Analysen derzeit einen typischen Zyklus eines Hypes: „Erst schießen die Erwartungen in die Höhe, dann fallen sie tief, um sich in der dritten Phase auf einem seriösen Niveau einzupendeln.“ In Deutschland zeigt der Markt fürs Carsharing bereits Anzeichen einer Konsolidierung, bevor er richtig losgelegt hat. Die Mietwagentochter von Daimler, Car2Go, und das Pendant von BMW, DriveNow, planen einen Zusammenschluss. BMW könnte auch die Marken ParkNow und ChargeNow beisteuern. „Allem Anschein nach diktieren ökonomische Faktoren diesen strategischen Schritt“, sagt Stolle. Ohne große Not würden die Wettbewerber nicht fusionieren.

In einer Studie in den Niederlanden hat A. T. Kearney herausgefunden, dass Carsharing ökonomisch nur dann Sinn macht, wenn mindestens 4.000 Einwohner pro Quadratkilometer leben. Innenstadtlagen kommen auf bis zu 20.000 Einwohner pro Quadratkilometer, der Durchschnittswert für Hamburg liegt dagegen beispielsweise bei nur 2.400 Einwohnern pro Quadratkilometer. „Pauschal Großstädte als ideales Carsharing- Terrain zu postulieren, greift zu kurz“, sagt Stolle. Die ökonomische Problematik ist jedoch nur einer der limitierenden Faktoren für Carsharing. Ein weiterer ist, dass der Besitz eines eigenen Autos nach wie vor für viele Menschen erstrebenswert ist – mehrheitlich aufgrund rein emotionaler Motive. „Wir haben es hier in der Tat mit sehr komplexen motivationalen Strukturen zu tun“, sagt Stolle.

 

Peer-to-Peer-Carsharing als Alternative?

Was den privaten Autobesitz künftig stimulieren könnte, wären innovative Finanzierungsmöglichkeiten, zum Beispiel indem der Besitzer sein eigenes Auto an andere verleiht. In Norwegen bietet BMW bereits den Mini mit entsprechender technischer Einrichtung zur Abrechnung an. Daimler Mobility Service gab im September 2017 eine Beteiligung am US-amerikanischen Peer-to-Peer-Carsharing-Marktführer Turo bekannt, der 2018 in Deutschland starten soll. Erklärtes Ziel sei eine effizientere Fahrzeugnutzung. Mit Croove betreibt Daimler seit Ende 2016 bereits selbst eine solche private Carsharing- Plattform, die nun in Turo aufgehen wird. Allerdings sprechen auch gewichtige „irrationale“ Beweggründe gegen einen Erfolg des Peer-to-Peer-Sharings im großen Stil. Laut einer aktuellen A. T. Kearney-Umfrage ist nämlich nur ein sehr geringer Anteil der Autobesitzer bereit, seine Fahrzeuge mit anderen zu teilen, und zwar vornehmlich Fahrer älterer Fahrzeuge.

Vielleicht macht das neue Mietkonzept von Volvo Schule. Die Schweden offerieren für ihren neuen Kompakt-SUV XC 40 ein bislang einzigartiges Mietfinanzierungsmodell: eine All-inclusive- Flatrate namens „Care by Volvo“, buchbar für 24 Monate. Es gibt weder Anzahlung noch Schlussrate, die Flatrate umfasst alle Serviceleistungen von der Steuer über die Versicherung bis hin zu Winterreifen; gebucht wird über den OEM direkt. Volvo-Werkstätten übernehmen alle Serviceleistungen. Kostenpunkt: monatlich 699 bis 899 Euro, je nach Ausstattungsvariante. Volvo will mit diesem Angebot vor allem jüngere Kunden ansprechen, die von den Autoversicherern in hohe und damit teure Schadensklassen eingestuft werden. Und das Angebot soll auch auf andere Volvo-Modelle und Gebrauchtwagen ausgeweitet werden.

 

„Das eigene Auto ist kein Auslaufmodell“

Stolles Fazit: „Das eigene Auto und das aktuelle Geschäftsmodell der Fahrzeugindustrie werden kein Auslaufmodell.“ Den Automobilherstellern rät er, sich ein Stück weit neu zu erfinden: „Das traditionelle Geschäft sollte intelligent mit dem modernen verknüpft werden.“ Multimodale Mobilität werde für die Hersteller deutlich an Relevanz gewinnen, weil sich in einzelnen Kundensegmenten Bedürfnis- und Präferenzstrukturen verändern, auf die die Autohersteller reagieren müssen, um auch „autofernen“ Kunden attraktive Mobilitätsangebote machen zu können – „zumal es sich bei diesen in Teilen um starke Meinungsführer handelt“, so der Experte.

Darüber hinaus sieht Stolle die Automobilhersteller aber auch in der Pflicht, sich konstruktiv und als Partner mit der öffentlichen Hand beziehungsweise den Städten und Gemeinden auseinanderzusetzen. Hier gelte es, sich an einen Tisch zu setzen und über mögliche Lösungen für die Zukunft der Mobilität zu sprechen. „Die Politik erwartet von einem innovativen Autohersteller, dass er hierzu Lösungen entwickelt.“

Auch Lena agiert strategisch. Obwohl sie zurzeit den Besitz eines Autos ablehnt, macht sie den Führerschein. „Man weiß ja nie, was kommt.“ Als Au- Pair in Australien wird sie wahrscheinlich sehr schnell die Vorzüge eines Autos, das vor der Tür steht, schätzen lernen.

Dieser Artikel wurde in der Automotive Vol. 7 veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe können Sie hier einsehen.